<航路選定>
・水路図誌その他資料による事前の調査
・航海実施上の安全を第一に考え、最短距離の航行による燃料の節約、所用日時の短縮などの経済的要件の考慮
・季節と海域によりことなる外力の利用と影響
・船位確認のために、航路の途中の有効目標はあんぜんを見積もった航過距離で、多少航程の損失があっても必ず確認できるようにする
・狭水道の通航、港湾の出入港、主要地点の航過時機
・海図の制度、(特に水深と地形)と関連し、浅水箇所、水深不均等の空白地、礁脈、孤立岩礁、沈船などは避ける。
・常用航路、推薦航路の利用

<沿岸航行時>
・陸岸離隔距離、主要目標航過距離の決定
・陸岸並行航路における向岸流、向岸強風に対する警戒
・変針点の決定 : 顕著な島や灯台。航路標識を用いる。
・変針目標の設定 : 新針路方向に、これと並行または並行に近く近距離で明瞭な目標を選定する。船主尾目標やトランジット(重視線)の利用が望ましい
・変針角度に対する考慮 : 大角度変針は避ける
・避検線(NGA)の選定 : 航路上の危険物に対しては、簡単でかつ明瞭な避検線を設定する。

<水深>
・海水と淡水の比重差により、喫水が増加する。
・雨や増水により河川の水深・低質は変化しやすいので、海図記載の水深をそのまま信頼することは避ける。
・浅水影響による船体沈下に注意する。
・蛇行した河川では、一般に大回りした方が水深が深い場合が多い。
＜航路標識＞
・背後の街並みによって、灯火が視認しにくい場合がある。
・最新の海図に改補がされている、変更点が多い
・特定の信号が多いので、注意が必要。流速が早い為に浮標の位置が移動している場合がある。
<河川にかかっている橋>
・最高高潮面上の高さが海図に記載されているので、通過時の潮高と本船の水面上の高さを考慮して、通過の可否を判断する。
・橋脚部分の水流は複雑に変化しているので、十分離れる。
・レーダーにおいれ、橋による偽像の発生により、橋の背後の物標の識別が困難になる場合がある。

航海計画を述べる問題では、しばしば海流について問われることが多い。下記の図を参照、できれば白紙から描けるようにし、解答できるよう準備頂きたい。赤線は暖流、青線は寒流を示す。

暖流：赤道（低緯度）から北極or南極側（高緯度）に向かって流れる
寒流：北極or南極側（高緯度）から赤道（低緯度）に向かって流れる

<一般>
・大圏航路が最短距離、かつ黒潮、北太平洋海流およびアリューシャン海流の順流が期待できるが、特に冬季では高緯度域で低気圧が発達しやすく、集成大圏航法を採用するのがベターである。
・集成大圏航法の制限緯度は、天気予報によって異なるが、30N~35Nに設定することが多い。
<風>
冬季の場合、40Nより北では低気圧が頻繁に発生し、中国/日本付近から、アリューシャン列島およびアラスカ南部に向かって通過しているため、荒天に対する注意が必要。低気圧が広がる海域では、風力7、波高6m以上になることも多い。
<海流>
・北米西岸に達した北太平洋海流の一部は北上し、アラスカ海流となる。さらにその一部はベーリング海へと入る。
・40N以南を北米西岸に沿って南下する弱い寒流を、カリフォルニア海流という。季節風によって2月中旬~7月にかけて沿岸に湧昇流(季節風、貿易風などの風、地形変化、潮流等が要因で、海洋深層水が表層近くへ湧き上る現象)が発生し水温が低い。カリフォルニア海流は、南下すると北赤道海流に連なる。

<台風>
南シナ海は熱帯低気圧や台風の発生エリアの一つで、特に多いのは5月から11月までの間で、ピークは7月から10月である。南シナ海で台風が生成される主な理由は、この地域が赤道に近く、海水温が高いために熱帯低気圧が発生しやすい環境にあるからである。また、一年の大半が雨季であることも、熱帯低気圧が台風に発展する条件を整えている。

<季節風>
冬季（おおむね11月から4月）：アジア大陸は寒冷であり、その対比として赤道付近は暖かい。この温度差により、陸地から海へ向かう北東風（モンスーン）が吹く。これが「冬季モンスーン」または「乾季モンスーン」と呼ばれるもので、乾燥した気候をもたらします。海上で平均風威力4~5。
夏季（おおむね5月から10月）：この時期、アジア大陸は暖かくなり、海洋よりも温度が高くなり、海から陸へ向かう南西風（モンスーン）が吹きます。これが「夏季モンスーン」または「雨季モンスーン」と呼ばれ、湿気を含んだ気候をもたらし、この時期は多雨となります。海上で平均風力3~4。
南シナ海の季節風は、一年を通じてその方向が変わる特徴があります。そのため、この地域の気候や天候は季節風に大きく影響を受けます。

<海流>
季節風に支配されている。夏季の南西季節風期には一般に大陸の沿岸に沿って北東に流れ、冬季の北東季節風期には大陸の沿岸に沿って南西に流れる。流速は夏季・冬季ともに0.5~1.5ノットであるが、季節風の強さに左右される。

<南シナ海における黒潮>
ルソン島沖を北方へ向かい、台湾と与那国島との間から東シナ海に流入し、大陸棚外縁に沿って北上し、日本の南方海域へ抜ける。2.0-5.0kn
海上保安庁 海洋情報部 : 海洋速報＆海流推測図
https://www1.kaiho.mlit.go.jp/KANKYO/KAIYO/qboc/2024cal/cu0/qboc2024058cu0.html

a) ベーリング海経由の航海計画となる場合、どのような理由があるか
大圏航路に近いため航程が短くなる。
ベーリング海は通常、低気圧が南側を通る事が多く、西航の場合は追い風が期待できる。
西航の場合に逆潮となる、北太平洋海流やアリューシャン海流を避けることができる。
春・夏・初秋には霧が多いが、北側は比較的状況がよい。

b) ベーリング海の入り口と出口はどことするか（アリューシャン諸島のどこの島を抜けるか）

c) 当該航海計画の注意点
ベーリング海に入るまでは、アラスカ海流の順流、ベーリング海を抜けた後は、親潮による順流が期待できる。また、低温海域の着氷に注意が必要。

航海計画を述べる問題では、しばしば海流について問われることが多い。下記の図を参照、できれば白紙から描けるようにし、解答できるよう準備頂きたい。赤線は暖流、青線は寒流を示す。

暖流：赤道（低緯度）から北極or南極側（高緯度）に向かって流れる
寒流：北極or南極側（高緯度）から赤道（低緯度）に向かって流れる

航海計画を述べる問題では、しばしば海流について問われることが多い。下記の図を参照、できれば白紙から描けるようにし、解答できるよう準備頂きたい。赤線は暖流、青線は寒流を示す。

暖流：赤道（低緯度）から北極or南極側（高緯度）に向かって流れる
寒流：北極or南極側（高緯度）から赤道（低緯度）に向かって流れる

・(Admiralty Total Tide)
・(Admiralty Digital Radio Signals) – 通報関連
・(Admiralty Digital List of Lights) – 灯台表
・(ROUTING CHARTS) – 航路誌、主要港間の航路と距離、海流、氷限、満載喫水線、風配図のほか、各月の気象・海象予想などが掲載され ています。
・(SAILING DIRECTIONS (PILOT BOOKS )) – 水路誌、入港や沿岸航行に役立つ基本的な情報が掲載されています。すべての船種が使用でき、世界の大半の水域がカバーされています
・(THE MARINER’S HANDBOOK (NP100))– ブリッジでの手順、海図の使用、航海の制限事項など、航海計画の作成に役立つ重要な情報が掲載されています。
・(LOAD LINE CHART) – 当該航海の通航帯域と、本船が積載可能な最大喫水を確認するための図です。
・(SHIPS’ ROUTING ) – IMOにおいて採択された分離通航方式、対面航路、深水深航路、推薦航路、警戒水域、避航水域に関する情報が掲載されています。
・(TIDAL STREAM ATLAS) – 潮流の流向、流速が掲載されています。
・(GUIDE TO PORT ENTRY) – 世界約1万5,000港の詳細な港湾情報をまとめたガイドです。入港前情報、港湾局から要求される書類の内訳、入港可能な最大船型、荷役能力など、安全な寄港を計画するために欠かせない情報が掲載されています。
・(MARITIME SECURITY CHARTS) – 重要な安全・保安情報が掲載されている海図です。海賊やテロなど、保安上の危険に遭遇するおそれのあるハイリスク海域を航行する航海計画を立て、それを実行する際は、この海図を参照し、可能な限りその内容に従うようにしてください。
・e-NP
・Notice to Mariners

(1)港湾事情
水路誌および港湾図等により、次の事項を調査する。
・港湾の地形、水深、測量精度、底質
・風向/風速/視程など
・潮汐/潮流
・バースの位置、係船能力
・荷役設備
・航路管制、信号、特別なルール
・船舶の輻輳度
・食料/燃料/船用品/水の補給の可否

(2)港へのアプローチ
・パイロットステーションの位置を把握し、船舶の輻輳具合を考慮した上で、ブリッジチームの構成(見張り員の増員や船長コールポイント)を計画する。
・なるべく大変針は避けるようにし、顕著な物標による位置の把握がしやすい航路を引く。
・Contingency Anchorage(緊急時などの投錨するエリア)を定めておく
・船体コンディションから、Min UKC(ECDISならばSafety Depth)を計算し、避検線を引く

<要件>
・海図に記載された位置が確かで、視認が容易なもの
・測定すべき点が容易なもの
・測定方法が容易なもの
<効果>
・危険海面、制限水域の航行また、他船を避航する場合など、不安なく、避検線の限界まで避航することができる。
・狭水道航行など変針が多く、船位を測定する余裕がない場合、避検線によって危険物に対して安全が確保できる。
<注意事項>
・自船の航行状態や船位測定の精度を考慮して、余裕をもって航行する。
・危険水域付近では、なるべく視認が容易で、位置が確実な物標を選定する。
・避検目標と危険水域を結ぶ線が、航路と並行に近い場合は方位線を、航路と直角に近い場合は距離の圏を用いる。
・予備の線も用意しておく。
・自船の針路、速力、喫水、操縦性能や風圧および流圧の影響等の自然条件を考慮する。
・海図の測量精度や船位測定の難しさを考慮する。
・他船を避航する為の余裕水域を考慮する。
・前後左右の変位がただちに判断できる避検目標を選定する。
<種類>
・二物標の重視線
・物標の方位線
・物標の正横距離線
・物標からの等距離線
・等深線

顕著な灯台を船首目標，変針目標に設定，避険線の設定，浅瀬，漁港，漁船，プレジャーボートなどを考慮して作成する。
また、土曜の昼は遊漁船とプレジャーボートが多く出てくることが予想されることも考慮に入れる。

<航路>
・可航水域のできるだけ中央に航路を引く。水路誌や海図に航路の記載があれば、それに従うのがよいが、反航船の存在を考慮し、航路の中央より右を航行した方が良い場合もあることも留意する。
・大角度変針はできるだけ避ける。
・漁船が多い海域を調査し、可能な限り避ける。
・水道や航路の入り口付近での大角度変針は避け、遠距離からアプローチできるようにする。
・わん曲部では、大角度変針は避ける。複数回の変針で曲がり切れるように航路を引き、船首目標となる重視線や顕著な物標を選定しておく。

<ユーザーチャート・避検船>
・船首目標はできるだけ顕著なものを選ぶ。重視線がとれるものがあればなお良い。
・避検船は分かりやすいものを記載し、本船のMinimum UKCを計算し、その結果得た安全水深(Safety Depth)の等深線を海図上に示す。
・レーダー距離による顕著な物標からの等距離線と方位を記載しておけば、船位の把握に役立つ。
・側壁影響の発生を考慮し、速力を減じて走る箇所を記載しておく。

・水深と喫水、UKCの関係を考慮し、低潮時~高潮時のどの範囲で航行可能か調査する。本船のコンディションによっては、高潮時にしか航行できない水域があることに留意する。
・トリムはできるだけイーブンキールにする。これは、エコーサウンダーが船首底部のみにしか取り付けられていない場合などで、船首と船尾での喫水差による測定の不安要素をできるだけ排除するためである。
・浅水影響及びバンクエフェクトを考慮し、低速かつ操縦性能を失わない速度で航行する。
・水深の測量精度(ECIDSであればCATAZOC)によっては、海図記載の水深に誤差の範囲があることに注意する。
・コンティエージェンシーアンカレッジ(緊急時に投錨する水域)を定めておく。

<推薦航路とは>
・推薦航路とは、SOLAS条約に基づき、国際海事機関が指定する航路のひとつ。
・海図に、航路の中心線及び航行方向が表示されるほか、航路の西端位置、東端位置及び適用
・海域の範囲を示す位置に、バーチャルAIS航路標識（V-AIS）のシンボルマークが表示されます

<利点>
・地形・海潮流その他自然的条件のみを考慮の上、航海の安全のために水路図誌の発行者が推薦した航路であり、第三者機関(本船乗組員以外の者)による検証がされていること。

<注意事項>
・航路は他船との行会い、横切りなど交通的条件を考慮していないことがあること。
・航路線は航路及び水道の中央と必ずしも一致しないことがある。
・推薦航路はある程度の可航幅をもっているが、それを省略して、1本の標準的な航路線で代表してある。

・すぐに減速できるようにS/B ENg.できるようにしておく。
・夜間や視界制限時の航行はできるだけ避ける。
・測量の精度が高くない水域や、最新でない水域があるため、常にエコーサウンダーを使用して水深に注意を払い航行する。
・強い潮流が突然発生することに留意する。
・海面の色によって、ある程度水深の浅い箇所を把握することは可能であるが、最重要は船位の把握と、コースラインからのズレである。船位を頻繁に計測できるよう、事前に顕著な物標を海図上で把握しておく。
・顕著な物標が少なく、クロスベアリングによる測位が難しい海域も多い。レーダーやGPSを活用して、頻繁な船位把握に努める。